Òscar Llatje, en una imatge d’arxiu/ cedida[/caption]
"Els accidents del cap de setmana passat són un fenomen aïllat"Venim d'una nit de carnestoltes tràgica, amb dos accidents mortals al Vallès i vuit morts a Catalunya. Què ha passat? Ha estat una situació clarament emmarcada en el cap de setmana de Carnaval. La majoria dels accidents van ser en hores intempestives, associades a l'oci i amb probabilitat de presència d'alcohol, malgrat que encara no ho podem assegurar. I gent molt jove, una altra de les qüestions que no és habitual en els últims anys. Estem parlant d'un fet molt aïllat, lligat a una festivitat. Hem d'acabar de conèixer la causa de cada accident. El 2024 vam tenir un molt bon any respecte a la mortalitat. En el que portem del 2025, són 30 accidents mortals, amb 31 morts. A aquestes altures del 2024, n'eren 19. S'està produint un increment, en part, perquè hem tingut bon temps i això també fa créixer la mobilitat. Quin missatge es pot enviar als conductors en aquests moments? Que cal posar-hi coneixement. El cap de setmana passat és un fenomen aïllat i no s'hauria de repetir. Cal posar el focus en el consum de drogues i alcohol. La DGT ha presentat una proposta per reduir la taxa d'alcoholèmia fins als 0,1 mg/l. Està coll avall. És difícil matar-se en una autopista. Vol dir que has de córrer molt i ho has de fer molt malament. I això té una explicació. La velocitat i, evidentment, no prendre drogues. Posem el focus en les carreteres del Vallès. Els accidents de trànsit amb ferits van créixer un 9,2% i van deixar un total de 617 víctimes –una mortal i 20 ferits greus– el 2024. Es consolida com l’any amb més topades a les nostres carreteres i, alhora, menys mortals. Hi ha més mobilitat i més accidents amb víctimes lleus i sense víctimes, no només al Vallès Occidental. En canvi, els accidents mortals van baixar a tot arreu el 2024. El 2025 s'ha invertit la tendència, però és aviat per extreure conclusions. Comparant amb el 2019, abans de la pandèmia i l'alliberament de peatges, la tendència és que els accidents mortals han anat a la baixa. La C-58 al seu pas pel Vallès és la carretera amb més accidentalitat en aquesta àrea. Com s'aplicarà la velocitat variable? El plec s'ha de licitar i és imminent. És una obra complicada i cara. Tenim l'experiència de la B-23 i la C-32. És un sistema que pretén laminar el trànsit en hores punta, baixant les velocitats, sobretot, d'entrada. El projecte sencer, que impacta molt en el Vallès, vol agafar el triangle C-58, C-33 i l'AP-7. És un punt de retenció i s'ha de gestionar conjuntament. Es treballa amb velocitats màximes de 80 km/h? És una velocitat màgica, que per als cotxes de combustió suposa l'òptim de quilòmetres, contaminant el mínim possible. Però això pot baixar fins i tot a 60 km/h en certs moments. Quan ho podrem començar a veure? El projecte ha de començar al llarg d'aquest any. També s'actuarà de manera incipient a la C-33 per no tenir un efecte rebot allà.
"La IA generativa és un vaixell on hem de pujar totes les organitzacions i el SCT no podia ser menys"S'ha parlat de la implementació del sistema d'IA a l'AP-7. S'estendrà a més punts del Vallès? La IA generativa és un vaixell on hem de pujar totes les organitzacions i el SCT no podia ser menys. És un doctorant industrial que està fent un pilot de 100 quilòmetres centrals de l'AP-7 per predir l'accidentalitat. Aquest model és aplicable a tot arreu. Demà es pot entrenar en uns altres 100 quilòmetres. Està funcionant bé en la predicció de velocitats horàries i intensitats de trànsit. El següent pas és la predicció de l'accidentalitat o les incidències, com avaries. La idea és aplicar-ho a tot arreu. Hi ha calendari d'execució? És un projecte d'investigació. Hi ha altres casos al món, però tan complets com el nostre no. En un projecte d'investigació hi ha tres anys per a fer-ho i anem caminant, cometent errors i corregint-los. En tres anys, estarà. S'està a punt de publicar un article científic sobre la feina. A l'hora d'expandir-ho a un altre punt de la xarxa viària, és molt probable que d'allà no hi hagi dades. I és un dels problemes actuals per predir l'accidentalitat. Continua sent un fenomen estrany. Estadísticament, hi ha pocs accidents. Per més que analitzis un tram en tres quilòmetres, per més que sigui un tram amb molts accidents, això vol dir dos o tres a l'any, com a molt. Matemàticament, és un succés estrany. Com es trasllada la resposta d'aquestes dades sobre el terreny? Hi ha un ventall de mesures que es poden fer si tens una alta probabilitat que passaran coses. El més light és la informació, advertir que en certs moments hi ha més probabilitat d'accident. A les xarxes socials, mitjans de comunicació, panells a les carreteres... La clau és tenir informació de què pot passar. I no podem oblidar els navegadors com Google, TomTom... S'han de beneficiar també d'aquesta informació.
L'ús de radars ha crescut i es consolida com una eina rellevant des de fa dues dècades. Se'n posaran més?
Des del primer dia hem comprovat que allà on hi ha un radar, es redueix significativament l'accidentalitat. El criteri és buscar els llocs amb més sinistralitat. Així hem treballat des del 2003. No podem instal·lar cinquanta radars en un any. Ara en tenim bastants i hem cobert els punts amb pics d'accidents. Això ho mirem cada cinc anys, per poder fer el càlcul. Hem llimat aquests pics i han baixat els accidents en aquests punts i en global. L'any 2000, morien unes 600 persones a les carreteres catalanes. Actualment, són unes 170. Queden pocs llocs on hi hagi acumulació d'accidents. Ara tenim una gran dispersió i són situacions més incontrolables. Per això, l'estratègia ha virat cap al radar mòbil. Els carros radar, les caixes grogues en línia i l'helicòpter, que a més permet observar comportaments estranys.
"Volem experimentar per indagar amb un radar de distracció"Les distraccions. Controlar les distraccions és el més difícil. És molt casual i costós que un policia enxampi una infracció. Volem experimentar per indagar amb un radar de distracció. Qui ha de jugar-hi fort no és Trànsit, sinó els fabricants de cotxes. Haurien d'entrar en l'automatització del vehicle i aplicar mesures contra la distracció. Les ajudes a la conducció haurien de permetre perdonar aquestes distraccions. La pèrdua de carril, la frenada d'emergència automàtica quan es detecta un objecte... Tot això ha d'anar augmentant. I també millorar els dissenys de les vies, que perdonin vides. Per exemple, la retirada de tanques que causaven danys majors en accidents de motoristes. Sis de cada deu persones accidentades a les grans carreteres del Vallès són motoristes. És un dels grans focus d'actuació? Les vies són el context. Allà, han de poder caure i fer-se el mínim mal possible. Cal evitar obstacles. Tot el que està passant amb els turismes de quatre rodes o més no està passant amb les motos. Anem quaranta anys tard respecte a altres vehicles. Als motoristes no els estem ajudant. Els cascs estan molt instaurats, però s'ha d'imposar la tortuga, la protecció dels colzes, pantalons, botes... Costa molt, sobretot per a algú que, per exemple, surt de Sabadell per anar a treballar a Barcelona. Cal fer una crida a la responsabilitat. Conduir de forma segura i que el motorista sigui conscient que no sap conduir prou la moto, fins i tot aquell que fa anys que la porta. Gairebé un 40% dels accidents de motoristes són sols. La formació és important. Els cursos poden solucionar situacions compromeses que es poden donar. Hi ha un gran camí per a recórrer i és un vehicle que demanda més capacitats i tècnica.
