Propostes i millores per a la mobilitat i el transport públic de Sabadell. La Secció de Territori i Espai Urbà de la
Fundació Bosch i Cardellach va organitzar l’acte
El redisseny de les xarxes de transport públic: primer pas per dissenyar la ciutat del futur, a càrrec de
Salvador Rueda Palenzuela, director de la Fundació Ecologia Urbana i Territorial, ecòleg urbà ha concebut
un nou model d’urbanisme amb el disseny d’una nova cèl·lula urbana: la
superilla. Un model que, segons Rueda, “triomfa a totes les ciutats del món”,
malgrat que a Sabadell no s’ha plantejat. Planteja també el
redisseny de la xarxa d’autobusos, com a una de les peces clau per aconseguir una ciutat més justa i ecològica.
Vostè ha participat en el redisseny de la xarxa d’autobusos de moltes ciutats? Hi ha marge de millora a Sabadell? He redissenyat la xarxa ortogonal d’autobusos de Barcelona, la de Vitòria i la de Bogotà, que és una ciutat el triple de gran que Barcelona. Són ciutats molt diferents, però funciona. Desconec com és la xarxa d’autobusos de Sabadell, però la xarxa ortogonal permet donar un servei pràcticament igual a tothom i tenir unes freqüències de pas competitives respecte al cotxe. Perquè, si no, la cosa no funciona. Un transport públic que estigui per sobre dels deu minuts ja comença a coixejar.
Com funciona aquest model? El que es tracta és de buscar aquelles freqüències que permetin que a la gent no els faci mandra agafar l’autobús. Que la freqüència sigui la mateixa visquis a la perifèria o al centre. Es busca que la velocitat sigui més gran i que l’accessibilitat de tothom a la ciutat sigui un fet. A moltes ciutats el model no està ben pensat, és molt radial i tot va al centre, però les perifèries no es poden connectar entre elles. Després d’anar a peu, el transport públic hauria de ser la segona
opció. Quan tu treballes a través de línies, ho fas de punt a punt. El que jo proposo és treballar en xarxa. S’ha d’oferir un servei de xarxa, entendre-la com un tot.
A Vitòria, per exemple, el 2009 va passar de tenir 18 línies a 7. Va ser un èxit total. Finalment, aquest model reparteix i multiplica el nombre d’usuaris perquè el servei que proporciones és tan bo... que suma usuaris.
[caption id="attachment_337261" align="aligncenter" width="700"]
/ DAVID CHAO[/caption]
Això, entenc, va lligat a un nou model de mobilitat. Això no és màgia, això són matemàtiques. Això és la particularitat que tenen les xarxes, que se’n diuen ortogonals. Les xarxes ortogonals són les que es creuen entre si amb un angle més o menys de 90 graus o que cerquen l’ortogonalitat. I la forma definitiva de transformar les ciutats i fer-ho possible és a través de les superilles.
Ho pot desenvolupar? Les superilles reorganitzen la circulació viària dins d’un conjunt de carrers i dona prioritat als vianants. Hi ha un perímetre pel qual circula el trànsit rodat i no es pot creuar de punta a punta, però els cotxes sí que poden accedir-hi, malgrat que a una velocitat més reduïda. Es creen carrers en forma de ‘u’ per a evitar el trànsit de pas i els vehicles han d’entrar i sortir per carrers adjacents. És el concepte urbanístic més important del món. Però a Barcelona s’ha polititzat.
[caption id="attachment_337265" align="aligncenter" width="700"]
/ DAVID CHAO[/caption]
Però això és Sabadell. El model de superilles és aplicable a qualsevol ciutat? A Sabadell, a Barcelona o al Prat del Llobregat. Funcionaria a totes les ciutats del món, ja hem fet més de 400 projectes. El resultat? Aquestes àrees es converteixen en uns llocs meravellosos per viure: les superilles permeten reduir la temperatura, l’accidentalitat, el soroll, les emissions de gasos, renaturalitzar la ciutat, multiplica un mínim del 15% l’activitat econòmica...
A Sabadell, el 64,7% de les persones que treballen o estudien es desplacen amb vehicle privat. La gent està acostumada a moure’s d’una manera... i podrà continuar movent-se en cotxe si ho necessita. No hi ha cap mena de restricció. L’únic que es fa és que, a l’interior d’aquestes superilles és reduir la velocitat i evitar que es pugui travessar. Hauran de circular pel perímetre. A banda, busquem que les parades d’autobusos estiguin a menys de 300 metres des de qualsevol punt. Després del pla de mobilitat que vam fer a Barcelona, des de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, s’ha aconseguit un 25% menys de cotxes.
